Потому что он сёрфер

На вопрос: какой автомобиль водит главный инженер нового Subaru WRX Масуо Такатсу, он отвечает, что это малютка Subaru R1. И поясняет: потому что я сёрфер, ведь в тесной Японии даже на пляжах дефицит парковочного места. Сразу вспомнился слайд из презентации, где рядом с новым WRX изображены покоривший волну серфингист и летящий вниз по склону горнолыжник. Как и в скоростной езде на автомобиле, ключевое в этих видах спорта - управляемость снаряда и контроль человека над ним. Именно на радикальном улучшении поведения машины сосредоточились инженеры Subaru под началом Масуо Такатсу. И то, что получилось, превзошло многие ожидания.

Хэтчбека WRX больше не будет - в прошлом поколении этот эксперимент Subaru оказался не очень удачным.

А ведь ещё совсем недавно модель WRX скатывалась к унынию и забвению: после блестящего поколения GDA, простоявшего на конвейере с 2000 по 2007 годы, появилась генерация GH8, и для поклонников Subaru это была печаль. Валкость, жиденькие тормоза и почти полное отсутствие харизмы - это всё про него. Но фанаты всё равно покупали, потому что это был знакомый им всепогодный полный привод, бубнящий выпуском «оппозитник» и подкупающее всеядностью шасси. После рестайлинга и седан, и хэтчбек WRX среди прочего получили широкий кузов как у старшей WRX STI, более выразительный выхлоп и подвеску пособраннее. WRX наконец пошёл на поправку, но полноценное воскрешение пришлось на машину нового поколения с внутренним кодом VA1.

Интерьер по архитектуре повторяет внутреннее убранство ныне не продающейся в России Импрезы, на которой в рамках лонг-теста я ездил зимой 2013 года. Салон той машины был невзрачный, но удобный. В WRX проблема невыразительного дизайна салона во многом решена: скошенный снизу руль, отделка лакированным углеволокном, цветной дисплей в приборке и ряд других мелочей выглядят привлекательно. Отличий от интерьера WRX STI немного: чуть другие материалы отделки, да иная центральная консоль между креслами. Сиденья, кстати, у WRX и STI унифицированы.

Аудиосистема с 6 динамиками звучит бледно, а акустика Harman Kardon и «голова» с навигацией доступны только для WRX STI. Центральный цветной дисплей среди прочего умеет показывать картинку с задней камеры, условную схему работы трансмиссии или прекрасно анимированный «аналоговый» датчик наддува с фиксацией пикового значения.

Как же здорово, что руководить проектом досталось господину Такатсу, ключевая компетенция которого - работа над управляемостью. Поэтому за дело он взялся с чётким намерением радикально улучшить, прежде всего, шасси автомобиля. В японской компании понимали, что слабое место предыдущих поколений спорткара - недостаточная поворачиваемость и не самые живые отклики на руль. Победить эти недуги можно, только создав новое, очень жёсткое шасси. В случае с WRX STI получилось - вы же читали восторги моего коллеги Юрия Урюкова по поводу этой машины. А теперь важный момент: кузов и подвеска у топового спорткара и его упрощённой версии WRX в этом поколении - одинаковые! Отличаются только амортизаторные стойки и пружины (настройки у WRX STI чуть пожёстче), а все рычаги, подвижные соединения, рулевая рейка, кузовные усилители - всё это общее для обеих машин.

Жёсткость кузова на кручение по сравнению с предшественником увеличилась на 41%, передние и задние пружины стали более упругими на 39 и 62% соответственно. Стабилизатор поперечной устойчивости стал толще на 3 мм спереди и на 1 мм - сзади.

Это значит, что новому «врыксу» досталась способность откликаться на руль с такой же скоростью, что и Porsche 911 (ранее субаровцы приводили этот пример для старшей STI), намного более точно, чем прежде, прописывать повороты и обеспечивать больше устойчивости на виражах, чем, например, в случае с купе BRZ или STI предыдущего поколения. Крены, если верить презентационным графикам, лишь чуть больше, чем у Porsche Cayman, и меньше, чем у BMW M3. Слайд сменяется следующим, который говорит что двойную переставку (в соседнюю полосу и обратно) WRX выполняет даже быстрее «девятьсот одиннадцатого», уступая только самой WRX STI!

Сегодня на «Высокой горе» проводятся соревнования Чемпионата России по ралли-кроссу в классах Д1 и Д1А, этапы Кубка России в классе «Лада», гонки «Кубок Мастер-Спорт» в классе Д2-1600, а также международные соревнования на Кубок Президента Республики Татарстан. К слову, последний и сам не прочь погонять - имя Рустама Минниханова последние десять лет часто фигурирует в списках призёров кроссовых и кольцевых автомобильных соревнований.

Мы не будем проверять это смелое утверждение академическими упражнениями, а лучше отправимся на ралли-кроссовую трассу «Высокая Гора» в Татарстане. Автодром расположен рядом с известным «кольцом» Kazanring и представляет собой рельефный асфальтово-грунтовый трек с серьёзными перепадами высот, резкими сменами покрытия и гостеприимным железным рельсом-отбойником вместо зон вылета. Перед заездом освежаем в памяти информацию с презентации о том, что в машине новое почти всё: кузов, подвеска, двигатель, коробки передач (их теперь две - шестиступенчатая механика и вариатор), тормоза, электроника. А вот система полного привода осталась прежней, разве что её эффективность улучшена системой управления вектором тяги под названием TVS.

Низко басящий выхлоп звучит интереснее, чем раньше, так как в глушителе теперь на одну камеру меньше, и путь отработавших газов на волю стал короче.

Автомобиль с «ручкой» с первых же переключений радует отличной работой коробки - за рулём предшественника с пятиступом можно было легко промазать с передачей, потому как чёткость и длина ходов кулисы оставляли желать лучшего. Может, это упрощённая версия коробки передач STI? Но Такатсу-сан опровергает эту гипотезу: агрегат сделан из той же механики, что ставится на XV или Forester - коробку усилили, подобрали нужные передаточные числа и укоротили ходы кулисы на 12%. С турбированного Форестера нынешнего поколения в недра WRX впервые в истории переехал и вариатор. И это значит, что «автоматные» WRX имеют не только иную конструкцию полного привода, но и электронную систему SI-Drive.

Смена передач вариатором происходит молниеносно, но в режиме максимальной атаки такой автомобиль всё же проигрывает механической версии по уровню остроты и взаимопонимания с водителем.

Она нам знакома по STI предыдущего поколения и там представляет собой калибровку электронного дросселя: в ленивом режиме Intelligent автомобиль практически отказывается потреблять топливо, словно ребёнок, которому протягивают ложку с кашей. В режиме Sport седан ведёт себя как и подобает турбированному Subaru, а Sport Sharp (S#) остр до дискомфорта и предназначен для езды по треку и подобных условий. В отличие от STI, WRX с механикой кнопочек SI-Drive на правой спице руля лишены. Дело в том, что электроника управляет скорее не реакцией мотора на акселератор, а скоростью и программой работы бесступенчатой коробки, заставляя вариатор быстрее или медленнее поднимать обороты двигателя посредством выбора нужного передаточного отношения.

Полный привод у механических версий - с блокируемым вискомуфтой центральным дифференциалом, а вариаторные WRX имеют систему с переменным распределением крутящего момента на основе управляемой электроникой электрогидравлической муфты.

Виртуальных рядов передач, как и в Форестере, здесь целых два: в интеллигентной и спортивной программе вариатор скачет по шести передачам, а если переключиться в Sport sharp, то ступеней станет уже 8. Первые две предустановки я пробовал на автодроме только ради галочки, а боевые повадки «автоматической» версии WRX изучал в основном в S#. Инженеры Subaru говорят, что эта коробка так здорово сочетается с двигателем и так удачно настроена, что только профессиональный пилот проедет на машине с механикой быстрее, чем с вариатором. Позволю себе не согласиться - по крайней мере, на изобилующей шпильками и подъёмами «Высокой Горе» скорости реакции трансмиссии и тяги мотора на выходе из поворотов в сравнении с механической версией не хватало. Но если перед WRX с вариатором всё же погаснут красные огни трекового светофора, то автомобиль не спасует и позволит с удовольствием откатать несколько сессий: коробка работает в целом шустро и не подаёт со временем никаких признаков «усталости».

Тормозная динамика нового WRX оставила сплошь приятные впечатления: через в меру тяжёлую педаль управлять замедлением легко и просто, а чтобы перегреть механизмы, нужно гонять WRX в режимах, на которые рассчитана STI.

Не устают и тормоза: здесь установлены суппорты-скобы с двумя поршнями спереди и одним сзади, но диаметр тормозных дисков (315 мм) и размер главного тормозного цилиндра увеличены. Поэтому, на первый взгляд, тормозную систему нового WRX можно сравнить по эффективности с 4-поршневыми тормозами поколения GD (2000 - 2007 годы). Организаторы наложили табу на отключение системы стабилизации во время заездов на треке, поэтому не удалось сравнить различия дифференциального полного привода механической версии и муфты WRX с вариатором. Пришлось сосредоточиться на работе страхующей электроники, которая одёргивает поскользнувшийся автомобиль грубовато, но надёжно. Но если вы знаете что делаете и едете на результат - лучше вообще не ошибаться или же просто отключить стабилизацию, иначе в случае пилотских помарок она съест много драгоценных «десяток».

Отличие системы векторизации тяги от системы стабилизации в том, что первая работает только с тормозной системой (то есть, не «душит» двигатель) и только на передней оси (стабилизация же умеет прикусывать любое из четырёх колёс).

А вот электроника помогающая, в отличие от страхующей, делает своё дело незаметно: система векторизации крутящего момента прикусывает колодками внутреннее переднее колесо, чтобы одновременно перераспределить тягу в пользу внешнего и создать лёгкий вращающий момент вокруг вертикальной оси кузова. В итоге даже затычный маршрут ралли-кроссовой трассы преодолевается «врыксом» без предательских выскальзываний «морды», если водитель хотя бы немного понимает, что делает. Но и эту электронику можно отключить, оставшись наедине с механикой трансмиссии и шасси.

Руль поворачивает колёса, преумножая мускульную силу водителя средствами электрического усилителя. WRX уверенно доказывает тот факт, что времена крадущих информацию «эуров» прошли: здесь чёткий комфортный «ноль», но стоит отклонить баранку дальше, как руки чувствуют упругость шин, передавая в голову данные о сцеплении с дорогой.

Масуо Такатсу рассказывает, что усилить подвеску стало возможным благодаря более жёсткому кузову - для этого поперечины, опоры, усилители и соединения сделаны более толстыми и массивными. Такое шасси способно переварить большие нагрузки и обеспечивать молниеносные реакции на управляющие действия. Мне было легко и просто понимать аллегории японца, потому как я и сам люблю прокатиться по волне на доске. Такатсу-сан рассказывает, что, маневрируя на сёрфе, немного переносит свою массу на хвост доски, и нос становится очень подвижным. Именно такого ощущения он старался добиться, борясь с недостаточной поворачиваемостью WRX - новый автомобиль намного более покладистый и вёрткий, чем прежний (и даже чем предыдущая STI!), с ним проще договориться на входе в поворот и сложнее поссориться на выходе.

Вариатор переходит в режим ступенчатого переключения передач, если дроссель открыт более чем на 40% в интеллигентном режиме системы SI-Drive и на 30 - в спортивном. Если активна третья программа S#, то изменение передаточного отношения всегда происходит ступенчато, а самих виртуальных передач становится не 6, а уже 8. На треке в режиме S# вариатор эффективно использует тормозной момент двигателя. Если требуется ручное управление, то в распоряжении пилота имеются лепестки. Спрос на вариатор на нашем рынке пока прогнозируется на уровне 20%.

Вне трека проявляются другие грани характера WRX. Например, знаменитая всеядность подвески, которая, несмотря на возросшую плотность, всё также невозмутимо переваривает раллийный доп чуть причёсанной грейдером сельской грунтовки. Снова приходят на ум аналогии с сёрфом: хорошая доска сама погасит мелкие завихрения и неровности волны, оставляя райдеру лишь выбор направления. А вот механическая коробка передач озадачивает при быстрой езде в городе: резко, но без «прыжка» с высоких оборотов тронуться удаётся через раз. Также и с переключениями: чуть упустил момент срабатывания резкого сцепления и неуверенно сработал левой ногой - получи подзатыльник от дёрнувшегося спортседана. А вот вариатор - идеальный выбор для единственного автомобиля, на котором и на работу сквозь заторы, и душу в выходные отвести.

Новый «квадратный» (диаметр цилиндра и ход поршня имеют одинаковое значение 86 мм) двигатель серии FA20 DI-T потребляет бензин с октановым числом 95, который в STI по-прежнему лучше не заливать. В WRX это возможно благодаря непосредственному впрыску, который охлаждает топливом камеру сгорания и препятствует детонации. Поэтому и степень сжатия намного выше, чем у старого двигателя STI с распределённым впрыском: 10,6 против 8,2. Нетипичное для моторов Subaru нижнее расположение турбины сослужило двигателю хорошую службу: из-за минимальной длины выпускного тракта, во-первых, сильно сократилось время выхода системы на рабочее давление, а во-вторых, быстрее прогревается каталитический нейтрализатор, значит - сокращается объём вредных выбросов в атмосферу.

Заметили, что ни слова до сих пор не было сказано о моторе? О совершенно новом для WRX моторе! Это турбированная версия мотора купе BRZ, которая устанавливается на современный 241-сильный Forestrer XT, но под капотом WRX благодаря иным распредвалам и пружинам клапанов двигатель выдаёт уже 268 л.с. мощности и 350 Нм тяги. Этого хватает для того, чтобы ускорять спортседан с места до 100 км/ч за 6 секунд с механикой и 6,3 с вариатором - никаких существенных изменений в сравнении с предыдущим поколением. Важнее другое: благодаря твинскролльному турбонагнетателю этот мотор обеспечивает отличную эластичность: максимум крутящего момента доступен уже с 2400 оборотов в минуту, тогда как обычный наддув старого двигателя EJ25 в новом WRX STI эффективен лишь с отметки 4000 оборотов в минуту. Характер нового двигателя WRX ровный, поэтому никакой драмы разгона не ждите, но удобство управления тягой теперь лучше, чем когда-либо.

Что прежде всего тюнят владельцы WRX предыдущих поколений? Выпускную систему, элементы подвески, кресла и руль, ну и, конечно же, ставят высокое STI-крыло. В новом WRX из этого списка остался лишь последний пункт, а в остальном необходимости больше нет. Ведь главное достижение инженеров нового WRX - ликвидация пропасти между WRX и STI по части управляемости, но и в остальном «врыкс» здорово вырос.

В нынешнем виде автомобиль хорошо сбалансирован и практически лишён слабых мест, а кое в чём даже имеет преимущество перед старшей WRX STI (вариатор или более современный мотор). Напоследок резюмируем основные отличия между ними: у WRX новый 2-литровый двигатель с твинскролльным наддувом против старого «два и пять» с сингл-скроллом; у WRX 2-поршневые скобы против 4-поршневых Brembo; только для WRX доступна автоматическая трансмиссия вариаторного типа; стойки и пружины WRX чуть мягче как в абсолютном, так и в относительном (с учётом массы автомобиля) выражении; разная конструктивно «механика»; наконец, у WRX нет регулируемого межосевого дифференциала DCCD. В остальном это - одна и та же машина. Послушная, точная и быстрая, как ни один серийный автомобиль с плеядами на значке прежде.

Кстати, на горных лыжах Такатсу-сан тоже катается. Судя по повадкам нового WRX, ему должен неплохо удаваться скоростной карвинг.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Volkswagen Golfнет цены

Subaru Impreza WRXнет цены

Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии Рустема Тагирова