Как влюбиться в асфальт

Cубарист всегда готов пойти на три буквы. Если эти буквы - STI. Лейбл подразделения Subaru Tecnica International фанатами воспринимается как незыблемый знак «спортивного» качества. Особенно если им отмечена культовая модель WRX, некогда представлявшая линейку Impreza. И неважно, что сегодня по цене WRX STI можно взять спорткар мощнее, быстрее, престижнее... Пустяки! Ведь у него не будет той брутальности и харизмы, что есть в «Стихе». Даже сейчас, когда идеология машины в четвертом поколении совершила резкий поворот.

Вспомните середину 90-х годов. Subaru Impreza WRX STI против Mitsubishi Lancer Evolution... Битва гигантов, гонка вооружений. Японская парочка соперничала на раллийных трассах, боролась за признание журналистов, сражалась за внимание покупателей на полях маркетинга и рекламы. В этой схватке ковался характер каждой из моделей. Subaru и Mitsubishi не пытались копировать друг друга, а на выпад оппонента отвечали своим контраргументом. Казалось, нет конца этому противостоянию. Два полюса одного мира колебались как чаши весов - то одна перевесит, то другая. Но они всегда были неразлучны. Словно Бонни и Клайд, Ромео и Джульетта. Поэтому когда в январе 2014 года на автосалоне в Детройте представили WRX STI четвертого поколения, все стали ждать ответа от Mitsubishi...

Но по просторам интернета разлетелась шокирующая новость - Evolution снимают с производства! И пока без перспективы возрождения. Баланс нарушен. Ведь как поется в одной песне - в добре нет смысла, когда нет зла. И дело даже не в том, что мы лишились еще одной яркой машины. Фактически, на руках у Subaru оказался карт-бланш - рыночная ниша твоя, делай, что хочешь. И обычно в таких случаях возможны как дальнейший прогресс, так и деградация. Ведь равняться-то больше не на кого.

Сейчас уже сложно сказать, догадывались ли в Subaru о капитуляции заклятого соперника, но в идеологии WRX STI вдруг произошел переворот. Во-первых, теперь «Стиха» будет только седаном и только с механической коробкой передач (на хэтчбек и версию с автоматом спрос был мизерным). А во-вторых, на презентации слово «ралли» упоминали исключительно в прошедшем времени: мол, да, помним славные страницы истории (хотя и по сей день различные Subaru довольно успешно выступают в начальных раллийных классах - прим. ред.), но сейчас мы сделали ставку на «асфальт». В первую очередь, на гонки на выносливость, и особенно - «24 часа Нюрбургринга». Собственно, именно на «Северной петле» новый WRX STI учили ездить. И делал это не кто иной, как великий Томми Мякинен! Четырехкратный чемпион мира по ралли, который обязан своим многочисленным победам в первую очередь... Mitsubishi Lancer Evolution.

WRX STI четвертого поколения получилась на 15 мм длиннее и на 5 мм ниже предшественника при одинаковой с ним ширине кузова и колее. Наиболее заметно прибавила колесная база - плюс 25 мм.

Таким образом, летопись WRX STI в четвертом поколении впору начинать заново. Ведь, образно говоря, на пике карьеры этот профессиональный спортсмен вдруг меняет дисциплину, да еще берет в наставники тренера чужой команды. Сюжет для голливудской комедии. Или драмы?

Впрочем, успокою субаровских фанатов - икона их любимой марки сохранила лучшие гены. Хотя, признаюсь, я поначалу тоже был слегка разочарован. Смотрю на карту тестовых маршрутов, а там - довольно пресное меню для спортивной машины. Грунтовых участков вообще не было, а на шведских шоссе особенно не погоняешь: штрафы зашкаливают, да и флегматичные потомки викингов никуда не торопятся. Оставалось лишь надеяться на трек. Точнее, асфальтовую часть многофункционального центра Trosta Park, на которой конусами размечена короткая, простая и «затычная», как мне сперва показалось, трасса.

Видно, что субаровцы старались сделать салон WRX STI как можно более нарядным. В целом получилось, но кое-где дизайна оказалось даже слишком много. Например, красивый с виду рельефный руль на деле оказался куда менее удобным, чем прежняя баранка простой круглой формы.

В салоне снова тревожный звонок. Вроде бы, все удобно, но почему такая высокая посадка? Это же «Стиха», а не кроссовер! Может, дело в кресле с электрорегулировками? Пересаживаюсь в машину с «механическими» сиденьями. Та же история! Зову японца-разработчика. Оказалось, тревога ложная. По словам инженера, расстояние от земли до пятой точки водителя почти не изменилось. Но по просьбам покупателей субаровцы отодвинули дальше на 200 мм передние стойки, изменили их наклон и опустили линию остекления. Якобы для лучшей обзорности. Правда, на нее и раньше никто не жаловался, но таково уж наследие базового «импрезовского» кузова - домохозяйкам важно видеть капот для уверенного маневрирования...

Кстати, электрический «ковш» получился более удачным. Да, это лишний вес, но зато здесь можно поднять повыше передний край подушки, дав дополнительную поддержку ногам (мой тучный коллега на виражах из-за не слишком плотной для его габаритов фиксации просто выскальзывал из объятий обычного сиденья).

Циферблаты теперь равноправные, одинакового размера - ровная тяга двигателя с малых оборотов не дает повода лишний раз смотреть на тахометр.

Под верхним козырьком передней панели спрятался многофункциональный экран, который показывает красочные мультики о распределении тяги по колесам, давлении наддува, расходе топлива и т.д. Хорошая забава для пассажиров - водителю во время движения отвлекаться на эти приборы нет необходимости.

По характерному запаху понимаю, что кто-то на этой машине уже успел основательно подпалить сцепление. Немудрено. Его привод получился довольно жестким. Для плавного включения требуется привычка. Кроме того, независимо от положения регулятора SI-DRIVE, меняющего остроту отклика на педаль газа, мотор стал гораздо отзывчивее на малых оборотах.

Под капотом WRX STI по-прежнему стоит 2,5-литровый турбированный «боксер» серии EJ, в народе именуемый «ёжик». Причем японцы клянутся, что механику трогать не стали, только электронную начинку переделали. Но каков результат! Больше за тахометром следить не надо. Уверенный подхват начинается с 2000 оборотов и прогрессивно нарастает к красной зоне. Моргнула лампа предельных оборотов - меняй передачу. Все просто. Ускорение не взрывное, но настолько мощное, что порой на выходе из виража бывало трудно протянуть руку вперед, чтобы включить третью ступень - так сильно тело размазывало по креслу. Отклик на газ - моментальный. Как будто педаль к дросселю по старинке тросиком привязали. Остается надеяться, что все это не повлияет на надежность мотора. Пусть субаровские спецы это напрямую не признают, но участники российского STI-клуба знают не понаслышке, что такое замена прокладок головок блока и провернувшихся вкладышей даже на относительно свежих «ёжиках».

Для европейских WRX STI разработали гамму из семи цветов: кузов можно покрыть черной, белой, красной, серебристой, серой эмалью или же выбрать один из двух фирменных синих оттенков.

А как здорово работает модернизированная шестиступенчатая «механика»! У рычага - ни миллиметра свободного хода, передачи включаются четко, сочно, с выверенным усилием. Ряд тоже подобран грамотно. Ступени цепляются друг за друга с таким расчетом, что при переходе вверх обороты падают ровно в зону максимальной тяги. Так что ускоряться на STI WRX - одно удовольствие. Если попытаться выразить это в цифрах - 5,2 секунды разгона до «сотни».

В общем, жизнь наладилась. Да и трасса в итоге оказалась не такой скучной. На компактной площади организаторы смогли создать разнообразные условия. Были здесь и ходовые прямые, и змейки с переменным шагом конусов, и затычные виражи с доворотом и без. Тотчас все встало на свои места. Вот почему японцы так часто упоминали слово «жесткость». Оно звучало по отношению едва ли не к любому узлу WRX STI, будь-то кузов, подвески или рулевое управление. Увесистый (чуть больше 1 500 кг) спортседан маневрирует так ловко, будто инженеры вплавили в его железо девиз Мухаммеда Али: порхай как бабочка, жаль как пчела. Достаточно сделать малейший импульс рулем, чтобы машина прыгнула на новый курс. А самое главное - исчезли неприятные подергивания кормы, которые могли привести к раскачке и развороту. На новой модели, если откровенно не перебирать со скоростью, все будет стабильно-нейтрально практически в любой ситуации.

В Европе антикрыло идет в списке опций, но для нас его включат в стандартное оснащение. «Иначе фанаты не поймут», - резонно отмечают японцы. Кстати, это не просто декоративный элемент. Субаровцы уверяют, что антикрыло на скорости 80 км/ч создает на задней оси прижимную силу, в то время как на базовой машине корма наоборот разгружается.

На импровизированном кольце я попробовал один из обновленных автоматических режимов центрального дифференциала DCCD. Жесткий «Auto +» использовать смыла не было, он предназначен для скользких покрытий, а вот чуть более расслабленный «Auto -» оказался на таком треке впору: и поворачивать машине давал, и под тягой достаточную блокировку обеспечивал. Для начинающих - отличное решение. Хотя немного поэкспериментировав с настройками, я пришел к выводу, что оптимальным для такой трассы все же будет второе «ручное» положение регулятора. В этом случае помощь электромагнитной блокировки становится близкой к минимальной, дифференциал замыкается исключительно механическим путем. И получилось, что в эффективности разгона я не проиграл автоматике, зато порядочно выиграл в маневренности - заныривать в повороты стало еще легче. Так что любители покопаться в настройках снова найдут для себя занятие.

В основных фарах, габаритных огнях, задних фонарях и стоп-сигналах используются экономичные и яркие светодиоды.

Увы, отведенное на «боевой» режим время быстро истекло, и нас отправили на дороги общего пользования. За исключением одного-двух извилистых участков маршрут вышел так себе - по прямым загородным трассам да магистралям. И в роли разъездного автомобиля WRX STI ожидаемо показал себя не так хорошо. Дело даже не в тряской ходовой и остром руле. Напрягало другое - назойливый шум. Причем к мотору или «четырехствольному» выпуску он не имел никакого отношения. Это был именно «грязный» фон от покрышек, колесных арок и набегающего ветра. А еще пятая и шестая передачи в коробке оказались сильно растянутыми. На треке, где преимущественно использовались вторая и третья, машина выстреливала, а сейчас просто заурядно набирала скорость. Чтобы получить бодрый спурт, приходилось скидывать одну-две ступени вниз. Хотя определенный резон в этом есть - можно чуть-чуть сэкономить недешевого 98-го бензина. А для активной езды четырех первых передач вполне достаточно. На них Subaru легко набирает 180 км/ч, что далеко за пределами разрешенных лимитов.

На WRX STI появилась система управления вектором тяги Active Torque Vectoring (ATV), которая при входе в поворот притормаживает внутреннее переднее колесо, чтобы ликвидировать возможный снос. Алгоритм срабатывания зависит от текущего режима системы стабилизации, и, к примеру, когда она полностью выключена, ATV тоже выходит из игры.

В общем, постоянно ездить на WRX STI будет несколько утомительно. Но при этом стоит признать - комфорт спортседана по сравнению с предшественником все же вышел на новую высоту. На втором ряду за счет растянутой на 25 мм колесной базы теперь просторнее, качество отделки поднялось до вполне пристойного уровня, навигация опциональная есть, дисплей информационный с красочными мультиками, имеются даже складные спинки заднего дивана, чтобы объем багажника увеличивать... Но что-то мне подсказывает, что вместо всей этой мишуры фанаты «Стихи» предпочли бы видеть максимально простой вариант, который можно было бы использовать в качестве заготовки для покатушек, не переплачивая за необязательные для такой машины блага цивилизации...

На втором ряду сидений довольно просторно. Во всяком случае, человек ростом 185 см при посадке «сам за собой» в спинку переднего кресла коленями не упирается. Но из удобств здесь только подстаканники.

Но наступил следующий день, и началось самое интересное. Я не первый раз в Швеции, однако таких забойных дорог в этой стране я еще не встречал. Как метко выразился мой коллега, на этих трассах становятся либо новыми Стигами Бломквистами, либо превращаются в тихих и суперосторожных «вольво-драйверов». Впрочем, надо отдать им должное - встреченные нами по пути пенсионеры вежливо уходили в сторону, завидев на хвосте хищную морду WRX STI. Видимо, понимали - если уж на таких трехмерных спецучастках кто-то решил «дубасить», значит, он умеет это делать. Полиции нет, камеры отсутствуют, да и движение по большому счету тоже - навстречу нам попались едва с пяток машин. И ты летишь, упиваясь послушностью автомобиля: вверх-вниз, влево-вправо - инерции для WRX STI как будто не существует!

Капот сделан из алюминия, силовой каркас по большей части из высокопрочной стали. Поэтому жесткость кузова на кручение выросла на 40%, а сопротивляемость изгибу увеличилась на 30%. И это еще один ключ к ответу на вопрос: почему «Стиха» стала такой проворной?

Неподалеку от основного маршрута нашелся даже грунтовый участок. На котором и раскрылись подвески - они обеспечивали надежный контакт с покрытием даже на волнах, подбросах и выбоинах. Вконец обнаглев от послушности машины, мы пару раз прыгнули с бугра - на скорости слегка за «сотню» он превращался в мини-трамплин. Так вот, летит WRX STI ровно, что, кстати, говорит о хорошей развесовке, а вот приземляется не всегда уверенно - слегка «козлит» задней осью. Но для стоковой ходовой это простительно.

Система стабилизации имеет три режима: обычный Normal, полностью выключенный Off и промежуточный Traction. На мой взгляд, последний вышел самым удачным - с одной стороны, при грамотной езде он позволяет вдоволь поскользить, но в случае чего убережет от разворота и аварии.

Насторожило только рулевое управление. Тугая острая баранка хороша на идеально ровном треке, а вот в колее или, допустим, на жестком гравии машина становится очень нервной, и для коррекции курса приходится выверять свои действия по миллиметрам. Да и с сохранностью кузовных деталей, похоже, будут проблемы. Дорожный просвет - жалкие 135 мм. Пороги висят всего в 175 мм от земли. А массивный передний бампер наверняка будет дорог в ремонте и окраске.

Так что седан мы решили поберечь, решив пораньше вернуться на трек и погонять по пустой трассе. 16 кругов в «боевом» режиме - суровое испытание для стандартных тормозов. Но они выдержали. Потери эффективности я не заметил, и лишь на финише от передних колодок пошел дым, даже несмотря на финальный «охлаждающий» круг. Кстати, в отличие от многих азиатских автомобилей, WRX STI позволяет применять прием торможения левой ногой - обороты двигателя при этом не гаснут.

Совершенно случайно мы наткнулись в одной из шведских деревень на предыдущую WRX STI, да еще в точно таком же белом цвете. Как говорится, без комментариев. Сравнивайте и делайте выводы.

Так чем может зацепить покупателя новая Subaru WRX STI? Допустим, борьба с «Эвиком» на данном этапе выиграна. Но ведь есть и другие машины. Когда улеглись эмоции, уже в кресле самолета я стал разбирать по полочкам события двух минувших дней, и стало очевидно, насколько они были разнообразными. Мы погоняли по кольцу, изучили местные извилистые трехмерные дороги, чуть-чуть «побочили» по грунту и даже с трамплина летали. И все это на одной и той же машине! Спортивная универсальность - вот конек WRX STI. Да, теперь у модели явный асфальтовый акцент, но поставь на нее слики, и на треке она будет еще быстрее. Надоело? Замени колеса и подвеску - получишь неплохую заготовку для ралли. Любишь понты? Обратись к тюнерам, доработай шумку, поставь правильный выпуск и на ночных покатушках девчонки будут думать, что ты крутой драйвер... Возможности ограничены разве что фантазией. Главное, что в умелых руках WRX STI по-прежнему способна на многое.

Техника

Столь продвинутой полноприводной трансмиссии у субаровского спортседана еще никогда не было. Ее главным элементом по-прежнему является так называемый Multi-Mode Driver Controlled Center Differential (DCCD) - межосевой планетарный дифференциал, по умолчанию делящий крутящий момент в пропорции 41:59 в пользу задней оси. Конструкция устройства в целом не изменилась: оно располагает двумя видами блокировок - полностью механической и с электронным управлением. Причем именно «компьютерная» часть подверглась основной ревизии, став быстрее и точнее в работе. Впрочем, степень блокировки «центра» водитель может выбирать и сам (доступно шесть фиксированных положений). А если доверить это дело автоматике, то в таком случае DCCD будет опираться на множество данных: угол поворота руля, положение дроссельной заслонки, обороты двигателя, продольные и поперечные ускорения, разворачивающий момент относительно вертикальной оси, скорость вращения колес и т.д. Причем автоматических режимов аж целых три, для разных дорожных условий. Межколесные дифференциалы на WRX STI - механические, повышенного трения, и, что интересно, разные по конструкции. Спереди применяется блокировка, похожая на Quaife, сзади - типа Torsen.

Независимые подвески WRX STI тотально переработаны. Главным образом - в сторону повышения жесткости: как угловой, так и поперечной. На передней оси прибавка составила 24 и 14%, на задней - 24 и 38%. Диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости увеличился на 16% ради сокращения кренов. Были изменены точки крепления рычагов и усилены сайлент-блоки. Кстати, в переднем «МакФерсоне» используются L-образные алюминиевые рычаги для снижения неподрессоренных масс. Жесткость пружин выросла на 22%. В задней многорычажке - на 6%. Колеса - 18-дюймовые (за доплату - кованые, фирмы BBS, каждое из которых на 1 кг легче стандартного диска) с шинами Dunlop SP Sport Maxx RT размерностью 245/40.

Рулевое управление WRX STI стало заметно острее. Прибавил в жесткости торсионный вал (отвечает за обратную связь), на 400% (!) уменьшилась податливость опор механизма, а его передаточное отношение сократилось до 13:1, что соответствует примерно 2,5 оборота от упора до упора. Для сравнения, показатели версии WRX - 14,5:1 и 2,8 соответственно. Это позволило Subaru заявить, что заряженный седан теперь быстрее и точнее выполняет маневры. К примеру, реакция на поворот баранки составляет всего 0,1 с - как у Porsche 911.

WRX STI сохранил 2,5-литровую оппозитную бензиновую «четверку» серии EJ с распределенным впрыском, двойной системой изменения фаз газораспределения AVCS, турбонаддувом и интеркулером. Мощность мотора в Европе составляет 300 л.с. при 6 000 об/мин (в Америке она доходит до 305 сил), крутящий момент - 407 Нм при 4 000 об/мин. Красная зона начинается с 6 700 об/мин. Переключателем SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) на центральном тоннеле как и раньше можно выбирать отзывчивость двигателя на подачу топлива - от стандартного Intelligent до более агрессивного Sport и самого экстремального Sport Sharp.

В линейке WRX STI больше не будет не только хэтчбека, но и версии с автоматической коробкой передач. Безальтернативная шестиступенчатая «механика» снабжена короткоходным механизмом переключения и ассистентом Incline Start. Он способен придержать машину тормозами, чтобы она не откатилась вниз, когда водитель трогается на подъеме. Незаменимая вещь для «чайников», которые могут спалить сцепление.

На всех Subaru WRX STI стоят 17-дюймовые вентилируемые тормоза Brembo (четырехпоршневые суппорты спереди, двухпоршневые - сзади). Диаметр главного тормозного цилиндра увеличен, а усилитель доработан с целью придать педали линейную характеристику и сделать замедление более эффективным.

История

Первое поколение (1994 - 2000 годы)

Знаковые литеры STI на протяжении многих лет были неразрывно связаны с моделью Impreza. А началось все в феврале 1994 года, когда спецы из недавно образованного подразделения Subaru Tecnica International занялись чистой воды заводским тюнингом. Они просто брали с конвейера готовые Impreza WRX и делали их еще злее путем сокращения веса и форсировки мотора. Получалось не быстро - порядка 100 спорткаров в месяц, но фанаты тюнинга и ралли мигом ухватились за эту модель. Ведь она имела постоянный полный привод с самоблоками по центру и на задней оси, энергоемкую плотную подвеску и разогнанный до 250 сил (против максимум 240 у WRX) двухлитровый турбомотор. А в специальной версии RA отдача вообще достигала 275 л.с. Кстати, именно на этой машине впервые появился активный центральный дифференциал DCCD. В 1996 году гамму пополнило купе, которое стало заготовкой для участия в мировом раллийном первенстве WRC. На тот момент это был венец инженерной мысли Subaru - спорткар имел даже водяное орошение интеркулера для максимального охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. Такие машины строили только по спецзаказу. Да и вообще, Impreza WRX STI стала настолько культовой, что за шесть лет производства успела обрасти немыслимым количеством различных лимитированных (по сути, коллекционных) исполнений. Что касается техники, то регулярные модернизации делались с одной целью - придать «Стихе» еще больше скорости. Так, например, со временем мощность мотора поднялась до 280 л.с., а к концу выпуска на ограниченной серии S201 (сделано всего 300 штук) достигла 305 л.с.

Второе поколение (2000 - 2007 годы)

Оказалось самым изменчивым в плане дизайна - модель трижды (!) одевали в новый костюм. Причем каждая из итераций заметно отличалась от предыдущей. Стилисты Subaru явно пытались угнаться за модой, но в итоге машины получили от своих же поклонников множество не всегда лестных эпитетов. Если, к примеру, «лиса» звучит еще ничего, то вот «конъюктивит» по отношению к спорткару это уже слишком... Впрочем, в остальном традиции, заложенные первым поколением Impreza WRX STI, были продолжены. Росло и множилось количество специсполнений, коллекционных изданий и просто обычных вариантов (выпускался даже заряженный универсал), дорабатывалась техника - появились шестиступенчатая «механика» и 2,5-литровый мотор, плюс Impreza WRX STI стала здорово меняться по начинке в зависимости от рынка сбыта. Хотя классикой у фанатов все равно считались именно японские варианты, включая легендарный Spec C. Именно этот автомобиль использовали для омологации гоночного болида категории N.

Третье поколение (2007 - 2013 годы)

Внесло свою изюминку в историю WRX STI - начиная с этого поколения, на многих рынках машина формально утратила принадлежность к семейству Impreza. Но это мелочи. Важно другое - впервые спорткар стал продаваться только с кузовом хэтчбек. Седан, правда, тоже появился, но позже - при рестайлинге 2010 года. Кроме того, если в Японии WRX STI оснащался двухлитровой оппозитной 308-сильной «четверкой» с турбонаддувом типа twin-scroll, то на экспорт автомобиль шел с 2,5-литровым мотором с обычной турбиной и меньшей мощностью - 300 сил. Причем работу двигателя можно было регулировать при помощи новой системы SI-Drive. А те, кто хотел получить скорость не в ущерб комфорту в пробках, могли заказать WRX STI с автоматической коробкой передач. По традиции, спорткар пустил обширные побеги в виде спецверсий. Причем некоторые из них довольно существенно отличались в техническом плане от стандартной модели. Так, например, мощность двигателя могла достигать 400 «лошадок».

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Mitsubishi Lancer Evolutionнет цены

Audi S3нет цены

Opel Insigniaнет цены

Volkswagen Golfнет цены

Subaru Impreza WRX STIнет цены

Юрий Урюков
Фото автора и Subaru